Positivt, nødvendig og ganske farlig

Ifølge Bård Morten Johansen i Trygg Trafikk har vi ikke noe godt system for skaderapportering ved sykling i Norge. Det er derfor ikke enkelt å gjøre sammenligninger for å finne ut om vi har hatt en utvikling som ligner på den forskere har sett i USA: Flere voksne og færre barn dør i sykkelulykker i USA.

- I Sverige har de noe som heter Strada. Det er knyttet til alle akuttmottak i landet. Der kan de enkelt finne skaderapporter på sykkel. De kan blant annet få svar på om den skadde har brukt hjelm eller ikke, få svar på hvilke typer skader som har oppstått og om det er kollisjon med bil. Vi har ingen systematisk tilgang på dette, altså ikke noe felles skaderegister. I Trondheim ser vi for eksempel at det er et stort problem at mange faller og brekker hoftebein på vinteren, men i og med at dette ikke blir registrert som trafikkulykker, fører det ikke til bedre vedlikehold av gangveiene, sier Johansen.

Mest ulykkesutsatt i 10-14 års alder

I Norge blir bare de sykkelulykkene som involverer motorkjøretøy, registrert. Da skriver politiet rapport.

- Politiet er ikke helseutdannet. Dermed er det stor sannsynlighet for at skadefastsettingen ikke blir god nok. Det sier heller ikke noe om utviklingen på lang sikt. De største mørketallene er trolig blant syklistskader. Vi vet at de aller fleste sykkelulykker er såkalte singelulykker - ulykker der ingen andre kjøretøy, syklister, gående eller andre er involvert, sier Johansen.

Det finnes altså statistikk som blir brukt - som eksemplene nedenfor viser. Utfordringen er at det er store mørketall på denne type ulykker, - særlig ulykker som ikke involverer motorkjøretøy. I ulykker der personer dør blir ulykken etterforsket og det finnes derfor god statistikk på dødsulykker.

Antall barn som dør på sykkel i Norge, er så lavt at det ikke gir grunnlag for å si noe om utvikling.

- Hvis vi ser på statistikk tilbake til 1990-tallet, så ser vi tall som 0,1 og 2,0, per år. Hvert eneste dødsfall er en tragedie, men de er heldigvis få. De fleste barn som blir drept i trafikken, er i bil, sier Johansen.

De mest ulykkesutsatte syklistene befinner seg i aldersgruppen 10-14 år.

- Når de blir 16 år, blir sykkelen ofte erstattet med moped, sier Johansen.

Ingen økning i dødsulykker på sykkel

I perioden 2005-2012 ble totalt 71 syklister drept i trafikken. I kategorien hardt skadd var det i samme periode 504 syklister, mens det ble registrert 4600 syklister med lettere skader.

- Sannsynligvis er det mange flere enn de som er registrert, som har fått lettere skader, sier Johansen.

Antall voksne syklister som er drept i trafikken de siste 15 årene er også lavt, og det ses ingen generell økning i antall drepte.

Ved kjønn er det en åpenbar forskjell på andel skadde: I 2014 ble totalt 44 kvinner skadd eller drept på sykkel. Samme år ble 154 menn skadd eller drept på sykkel.

- Det er en kraftig forskjell, men ikke spesielt overraskende. At menn er mer utsatt for ulykker går igjen i alle veitrafikkulykker. Årsakene er sammensatte. Det er flere menn som sykler, menn sykler mer enn kvinner, og de er tradisjonelt mer risikovillige, sier Johansen.

Positivt, nødvendig og farlig

Både i USA og i Norge har andelen som sykler, økt. Dette gjelder særlig voksne i de store byene. I Oslo er andelen som sykler til jobb nå 12 prosent, mens det i Trondheim er åtte prosent som sykler til jobben.

- Regjering og Storting ønsker at vi skal sykle mer, gå mer, og bruke kollektivtransport oftere. At folk sykler er derfor både positivt og nødvendig. Det er dessuten bra for folkehelsa og miljøet. Samtidig vet vi at sykling er ganske farlig. Det er ikke så mange som dør, men veldig mange blir skadet. Hvis vi øker andelen syklister, vil vi få flere ulykker. Både ulykker som ikke involverer andre, og ulykker som involverer bil, buss, gående, andre syklister osv. Dette må møtes med tilrettelegging for sykling, og det har et sikkerhetsaspekt. Det finnes eksempler på at byggeplasser har blitt dødsfeller for syklende, fordi utbygger ikke har tatt hensyn til at syklende skal passere trygt. I tillegg må man se på hvilke typer løsninger man velger i forhold til hvilken fart som er mest hensiktsmessig. Skal du blande gående og syklende, bør sykkelfarten være ganske lav, sier Johansen.

Norsk sykkelkultur er annerledes

Utfordringene og farene ligger ofte i variasjonene i løypa, og syklistens ønske om å holde en jevn, ofte høy, fart.

- I løpet av turen hjem fra jobb må du krysse kjøreretningen, du må gjennom trafikkerte kryss og over gangfelt. Det er utfordrende. Vi i Trygg Trafikk ønsker en skikkelig sykkelopplæring. Den bør være like god som bil- og mopedopplæringen. Den oppvoksende slekt bør ha kompetanse i bunn. Du vil likevel bli påvirket av andre faktorer - som tidspress, de rundt deg, motivasjon, at treningsfarten må opphøre i områder der medtrafikantene dine er både kjørende, andre syklende og gående. Mange vil helst slippe å stoppe på rødt lys, og skifter da ofte rolle. Jeg bryr meg ikke om at dette irriterer noen. Irritasjon er ikke farlig. Men når du skifter rolle fort, og det kommer brått på medtrafikantene, da er det farlig, sier Johansen.

Mange ønsker å sammenligne Norge med andre sykkelnasjoner, som for eksempel Nederland og Danmark.

-Men norsk sykkelkultur er annerledes. I København eller Amsterdam sykler man gjerne med dame- eller herresykkel, med kurv foran og en loff i kurven. Her har vi gul jakke, offroadsykkel, og det skal være tøft. Da må tilretteleggingen være annerledes. Vi må diskutere farten og endre kollektive holdninger. Å trene på sykkel er veldig bra – men i blandingstrafikk kan det være farlig, sier Johansen.

Viktig med god opplæring av barn og unge

For å redusere andelen alvorlige skader er hjelm viktig.

-I tillegg kommer tilrettelegging av gode sykkelveier – adskilt fra gående og fra motorisert trafikk. Dersom dette er gjort riktig, er det ulykkes- og skadereduserende. Et annet viktig element er uttrykket «safety in numbers». Dersom antallet syklister øker betydelig, vil gruppen være så stor at det virker inn på andre trafikanter. De forventer å møte syklister ofte. Opplæring av barn og unge er veldig viktig. Med riktig opplæring kan de faktisk endre atferd i trafikken. De lærer å se seg om, og de lærer å stoppe. Det må også gjøres noen vanskelige politiske valg og prioriteringer. I storbyer må vi velge hvem som i fremtiden skal ha fortrinnsrett. Det må vises at flere skal gå eller sykle. Kanskje færre må kjøre bil? Kanskje noen plasser i byen bør stenges for biltrafikk? Sier Johansen.